2022年02月24日阿斯顿马丁透露了全电动豪华车Rapide E的更多技术细节，该车将于明年交付。

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披露：新阿斯顿马丁Rapide E的输出功率超过600bhp

据该公司称，限量版车型将由两个后置电机驱动，它们合起来可以产生“超过602bhp”的功率。在后轮轴上安装两个电机的方法与其他电动汽车(例如，特斯拉Model S)不同，后者在每个轴上安装一个电机，以在双电机配置中提供四轮驱动。

扭矩输出设置为接近738磅英尺(1000牛米)，这样可以在1.55秒内完成50-70英里每小时的冲刺。0-60英里/小时的目标设定为4秒左右，这与EV所基于的Rapide S相似，尽管实际数字尚未确定。价格也必须公布，但威廉姆斯先进工程公司的消息人士透露，这款车的整备重量与常规Rapide几乎“相同”。

阿斯顿声称，它为Rapide E设计了“可重复的性能”，这意味着可以快速、连续地获得引用的加速度数字，而不会出现类似于电动汽车的性能退化。据介绍，最高时速可达155英里/小时(因此，全球仅发售155台)，可持续保持10分钟。

Rapide旗下的动力总成由Williams Advanced Engineering设计，在考文垂新工厂组装，采用最先进的800V电气架构。这项技术将使Rapide E能够提供每小时350英里的充电速度，从而使其能够使用即将推出的350kWh DC充电器。

威廉姆斯的高级工程技术总监保罗麦克纳马拉(Paul McNamara)在Rapide E上接受采访。

你第一次参加是什么时候？

“我们一直在积极与原始设备制造商(OEM)合作开发电池技术，我们与日产和安迪帕尔默(前日产首席规划师，现阿斯顿首席执行官)也做了一些合作。当他跳槽到阿斯顿马丁时，他对电气化有着非常清晰的愿景，这是该公司必须走的一条路。他非常了解我们的活动，把我们带进了公司，从第一个用Formula E供电的电迅项目开始。然后，我们想出了获得APC资金来完成开发的主意。那段旅程已经两年了。”

你在用Rapide E的动力总成支持英国供应商吗？

“我们很小，但像任何汽车制造商一样，我们确实从欧洲进口零部件。对于这种特殊的电池，因为它非常小，非常专业，所以我们非常依赖我们在英国的供应商。至少90%的电池由英国供应。”

为什么要在后轮轴上安装两个马达，而不是分散在两个轴上？

“整个事情很简短，就是我们真的一点都不想换Rapide，因为它是一款限量版的车。项目的承载能力取决于结转额。我们要做的就是搭载一个后轮驱动平台。我们还想为它提供更快的动力，因此拥有两个电机是一个明智的解决方案。”

不实用吗？

开机有变化，但整体开机量非常相似。阿斯顿非常热衷于保持汽车的实用性。"

Rapide E重量是多少？

“其实和标准车一样。这就是为什么你会看到很多成本，包括碳纤维框架和材料，如凯夫拉尔。动力总成和已经取出的V12和变速箱重量差不多。”

汽车的行驶距离是多少？

“我们的目标是在NEDC自行车赛中超过200英里。我们感觉很舒服，大约230英里。我们必须拥有尽可能与标准Rapide相似的性能、重量和航程。”

800V架构有什么好处？

“最大的优点是重量轻：工作电流更低，需要的导电材料更少。阿斯顿也决心完成这个项目，以获取未来汽车(如Lagonda系列)的工程知识和开发。所以，就最新的充电技术而言，800V系统永远不会过时。”

老板安迪帕尔默(Andy Palmer)表示，Rapide E电动车型的客户将与那些对顶级特斯拉车型感兴趣的客户截然不同。

“大部分买Model S的人都是买全系车型。他们不受现金的限制。他们受到报价的限制。”帕尔默说。

“我们正在寻找在特斯拉上寻找东西的人。客户可能不是在寻找“荒谬的模式”。我们的报价将提供非常可靠的加速效果——相当于汽油阿斯顿马丁——但你将能够在不降级或加油的情况下，一直高速驾驶汽车绕纽伯格森林行驶。”

阿斯顿马丁目前正在运行Rapide E的原型(我们正在驾驶它(第二部分))，将于2019年交付。虽然155个客户规格的Rapides有相当一部分在投产前会有变化，但engineering M已经证明了电动阿斯顿马丁的基本可行性。

该原型由威廉姆斯先进工程公司开发，该公司也生产该版本。它将基于Rapide AMR。

这辆车

被描述为概念验证，而不是过于暗示成品将是什么样。因此，它的发动机舱中装满了实际上是威廉姆斯的Formula E电池组之一，并且需要进行一些舱壁手术才能使它合适。最终电池将更小，更紧凑，但仍可前置安装。驱动仅由后轮处理。在原型中，它是通过单个电动机完成的，但成品将切换为一对。

Rapide E和其他未来的阿斯顿·马丁电动汽车之间的关系将变得复杂。帕尔默表示，所有EV动力总成的知识产权都将归公司所有，但他承认Rapide E是一种概念证明，而不是将为其他车型开发的架构。

当被问及为何阿斯顿·马丁选择在其最古老的汽车中推出其最新的动力总成时，帕尔默说：“我设计汽车已有很长时间了。当您尝试一次更改所有内容时，这是非常艰苦的工作……我想用我们本质上了解的汽车来做到这一点。”

基于原始的Rapide开发Rapid子，电动原型比成品更接近概念车。挡风玻璃刮水器和指示器不起作用-转换为新的电气架构的受害者-数字仪表屏幕报告警告和状态消息的滚动列表以及速度。

甚至限制在威廉姆斯停车场的边缘，很明显，该原型车在拖拉比赛中也不会让Model S谦虚。即使是 Nissan Leaf(Palmer的其他项目之一)也可能会被淘汰，因为在踩下Rapide E的油门踏板和感觉到它开始移动之间存在明显的延迟。显然，这归结于缺乏牵引力控制。一旦电子流过，它会感觉很强，但是测试受到不被大喊大叫的欲望的限制。我的40mph最高速度仍然远远超过Williams的15mph现场极限。

然而，尽管距离成品还有一段距离，但第一台RapidE确实证明了电动阿斯顿·马丁仍然可以提供适当的场合感。毫不奇怪，它无法满足常规Rapide V12发动机的听觉魅力，但在艰苦使用下，电动机产生的电动啸叫声实际上非常适合汽车，同时发出了有力的推力。乘坐质量仍然可以接受。标准Rapide的12缸发动机的重量相当大，这意味着电动版本的重量将大致相同。如果工程团队能够实现适当的高速性能目标并找到与其匹配的电池容量，那么量产的Rapide E确实将是一款非常有趣的汽车。